En cette fin d'année 2022, la ligne 2 fête ses 30 ans, déjà ! Revenons sur cette rentrée du réseau TAN de 1992, une révolution pour les lignes de bus, restructurées autour de la nouvelle percée du tramway de Rezé à Nantes-centre. Une nouvelle distribution des lignes et des dessertes non sans couacs, sur laquelle nous revenons succinctement dans cet article qui sent bon la nostalgie !
Au soir du 6 septembre 1992, à la rentrée des autobus et tramways dans leurs campements respectifs, la porte se referme sur le réseau TAN d'avant. Un réseau TAN qui dit peu à peu au revoir à ses vénérables bus articulés Setra SG 180 M, fidèles d'un axe nord-sud (lignes 32 et 34) en voie de transformation. Un réseau TAN qui accueille des GX 187 de dernière génération, rutilants, avec l'intérieur rappelant celui des Heuliez O 305 G rénovés. Un réseau TAN qui a vu les prémices de rames de tramway accessibles grâce à l'ajout de la caisse centrale, à plancher bas (opération appelée localement "jumboïsation" pour des jumbo-trams), en service sur la ligne 1 depuis plusieurs mois. On revient étape par étape : le tramway d'un côté, les bus de l'autre.
En introduction, l'aperçu ci-dessous présente la ligne de tramway centre-sud avec la dénomination des stations telle qu'elle fut projetée dans un premier temps.
Ainsi le 7 septembre de l'an 1992, le nombre de lignes de tramway nantaises a doublé. La ligne 2 lâche ses rames - majoritairement des rames encore composées de deux caisses - et draine ses premiers voyageurs sur l'itinéraire incomplet "Trocardière <> Commerce" puisque la portion transformant le cours des 50 Otages jusqu'au terminus éponyme près de la place du Pont-Morand n'est pas encore finalisée.
L'inauguration officielle de la ligne 2 survient le samedi 26 septembre. Elle restera comme la plus originale et la plus marquante des inaugurations nantaises. Plaçons le décor : malgré un chantier encore visible, les rames désormais équipées de trois caisses, se coiffent d'un magnifique ruban vert, transformant la ligne 2 en cadeau pour les usagers.
L'ensemble du réseau TAN est accessible gratuitement. Et cela tombe bien, car outre les véhicules, le dépôt de la Trocardière attisait les curiosités et ouvrait ses portes au public, avec une exposition qui a plu aux petits et grands : tramways et circuits de voie miniatures, rame Alsthom en briques Lego, sans oublier une succincte découverte des lieux où seront dorlotées les rames de la nouvelle ligne. D'ailleurs, la ligne 2 était aidée par des autobus articulés pour se rapprocher de la Trocardière.
A compter du lundi 19 octobre 1992, la ligne 2 s'offre deux stations supplémentaires et relie enfin le terminus 50 Otages via Place du Cirque. Pourtant, les travaux sur le cours des 50 Otages ne sont pas terminés et de nombreux travaux d'aménagement encadrent les voies.
Au maximum huit rames équipent la ligne en semaine ; en comparaison, la ligne 1 dispose de 16 rames au plus fort de l'heure de pointe. D'ailleurs, le service de nuit de la ligne 2 est exploité non pas par le dépôt de la Trocardière mais par Dalby, l'un des tramways de la ligne 1 "mutant" en ligne 2 à partir de 21h15 ! Dernière anecdote, à partir d'octobre, la ligne 2 ne dispose plus que de deux rames à deux caisses, avant d'être intégralement accessible dans les semaines qui suivent.
Sur le trajet de la ligne 2 naît quelques points de correspondances : outre Mangin, 8 Mai ou encore Espace Diderot, c'est la station Pirmil, auparavant point d'échanges secondaire dans l'ombre de Rezé Martyrs (renommé Pont-Rousseau), qui prend de l'ampleur : Pirmil devient la porte d'entrée principale du réseau au sud de la Loire. Trams, bus urbains, suburbains, et autocars s'y côtoient. Le tout sous la surveillance dès 1993 de L'Homme qui marche, grande sculpture proposée par Gérard Voisin.
Le réseau de bus va subir un lifting, particulièrement au sud de la Loire où les territoires proches de la ligne 2 voient les dessertes, parfois historiques, repensées, pour le meilleur, parfois, et pour le pire, parfois aussi.
Commençons tout d'abord par la conséquence directe de l'arrivée de la ligne 2 : les lignes 32 et 34 (communément appelée la ligne 32/34 d'ailleurs) sont limitées à Commerce. Le reliquat au sud est repris en quasi-totalité par le tramway pour la ligne 32 "Commerce <> Bout des Landes", et la ligne 31 reprend la partie abandonnée par la ligne 34 "Commerce <> Géraudière".
La ligne 31, parlons-en. La mue de cette ligne est telle qu'elle change radicalement d'itinéraire et de mission. Diamétrale sudiste, le tracé ne relie plus d'ouest en est "Trentemoult <> Vertou". La ligne 31 devient une nouvelle liaison inter-quartiers : "Trentemoult <> Gare SNCF Sud", par La Houssais, La Carrée, Pirmil, Mangin et le palais des sports de Beaulieu.
Le destin de la ligne 31 est partiellement lié à celui de la ligne 37, qui abandonne également la desserte vers Vertou. Elle effectue désormais la trajet "Croix Jeannette <> Pirmil" : ainsi elle double la ligne 31 entre Espace Diderot et Pirmil, sans pour autant offrir un cadencement régulier.
Les parties qui ne sont plus desservies par les 31 et 37 sont redistribuées. Pour la première citée, il faut présenter l'évolution des lignes 42 et 43. La ligne 42 relie désormais "Commerce <> Poste de Beautour" par St Jean : ainsi elle ne fera plus terminus à Gilarderie. La ligne 43 fait "Commerce <> Vertou" par Sèvres et la route de Clisson et reprend ainsi une majeure partie de la 31 est.
La ligne 39 "Mairie de Basse Goulaine <> Pirmil" quitte sa vocation de ligne scolaire de Basse Goulaine en rabattement vers la Gare de Vertou pour desservir le lycée de la Herdrie, et se prolonge vers Nantes en reprenant l'itinéraire abandonné de la ligne 37, par la commune de St Sébastien, l'avenue de la Libération et Martellière.
Sur le même secteur, la ligne 27 "Commerce <> Grammoire" n'est plus seulement une desserte interne de la commune de St Sébastien. De son ancien terminus Jean Macé (pas celui de Chantenay, parce que oui, en 1991, il y avait deux terminus Jean Macé, l'un à Nantes et l'autre à St Sébastien... cohérence...), elle double la ligne 29 jusqu'à Commerce. A l'autre extrémité, elle va au-delà de la zone commerciale St Seb Boulevard : direction Grammoire, terminus repris à la ligne 37, en passant par la zone d'activités de la Vertonne.
Dans la catégorie suppression de ligne : l'historique indice numéro 38 disparaît. Elle est remplacée par l'extension de la ligne 74, qui pour sa deuxième année d'existence, met les petits plats dans les grands avec un itinéraire aussi long en distance qu'en durée de trajet : "Bellevue <> Robinière" par le pont de Cheviré, le quartier des Couëts, les Mahaudières, 8 Mai et la Blordière. Malgré l'attrait du voyage pour tout passionné de bus, voici une alerte spoil : la 74 sera réagencée à la rentrée suivante et la 38 reviendra.
Derniers grands bouleversements liés à l'arrivée de la ligne 2 de tramway : le report du terminus Rezé-Martyrs (renommé rappelons-le, Pont Rousseau) des lignes 94 et 98 à Pirmil, le nouveau grand pôle d'échanges du réseau TAN.
Pour la ligne suburbaine 98, elle fusionne avec la ligne 68 qui après un an de service, s'efface. Ainsi la ligne 98 "Pirmil <> St Aignan de Grand Lieu" dessert toujours l'aéroport, mais à l'extérieur et non sur le parvis près des parkings (la navette TAN AIR s'en charge très bien, mais moyennant une tarification moins accessible). Aussi, la desserte régulière du quartier et collège de la Petite-Lande est abandonnée.
De fait, Pirmil devient une véritable tête de ligne des transporteurs affrétés (CFIT qui va devenir CTA, et les Voyages Brounais), mais surtout, une gare rythmée aux incessants transits de tramways et de bus de tous types : Heuliez GX 44 des lignes 31, 36, 37, 39, 94 et 98, Berliet Renault PR 100 Mi sur la ligne 99, Heuliez O 305 G rénovés ou non, repeints ou non sur les lignes 42 et 43 qui accueillent aussi ponctuellement les tous derniers Heuliez GX 187, sans oublier de rares apparitions de vénérables Setra SG 180 M pour les renforts scolaires.
La ligne 97 "8 Mai <> Vertou" abandonne également le terminus Rezé-Martyrs, reporté à quelques centaines de mètres, à 8 Mai (de Rezé, car il existe aussi un arrêt 8 Mai sur la commune de Vertou... cohérence, épisode deux. Surtout que la ligne 97 passe à proximité de l'arrêt 8 Mai de Vertou !).
Terminons d'ailleurs par Vertou qui voit son terminus près de l'hôpital reporté au niveau de la nouvelle petite gare routière, desservie en boucle par les lignes 28, 43 et 97.
Deuxième restructuration en lien avec la ligne 2 future : la modification des lignes 52 et 53 ainsi que la création de la ligne 57. Les travaux sur les quais de l'Erdre pour faire pousser les rails jsuqu'aux facs progressent et restreignent la circulation. De fait les lignes circulant le long de l'île de Versailles changent de parcours et empruntent désormais la rue Paul Bellamy. Ainsi sont modifiées les lignes 52 "Beaulieu <> Eraudière > Haluchère" et 53 "Commerce <> Fresche Blanc". Cette dernière dispose toujours des plus grosses fréquences de pointe du réseau TAN en heures de pointe avec des départs toutes les 4 à 5 minutes, le tout en bus articulés provenant des dépôts de Trentemoult et de St Herblain.
En compensation, la ligne 57 "Place du Cirque <> Petit Port" est créée. Forte des 4 autobus standards sujets aux aléas de circulation, la 57 vient remplacer la ligne 53 et préfigurer le futur prolongement de la ligne 2 vers son futur terminus encore appelé Facultés. Son itinéraire est chamboulé puisque la desserte s'effectue à sens unique sur certains secteurs et le dimanche, elle s'étire jusqu'à Commerce dans le centre, et dessert les terminus Jonelière et Fresche Blanc en compensation des lignes 51 et 53 qui laissent leurs bus au garage. Bien entendu, à l'instar de 53, la 57 sera retirée du réseau à la rentrée 1993 lorsque la ligne 2 sera mise en service jusqu'au campus.
En nocturne, le circuit D "Commerce <> Gesvrine" subit les mêmes aléas de trajet que la ligne 57.
Pour clore le chapitre des modification du réseau TAN, certaines n'ont pas de lien avec l'arrivée de la seconde ligne de tram. La ligne 26 "Commerce <> Profondine" quitte sa desserte de Commune 1871 pour rejoindre directement le bourg de St Sébastien via la rue du Douet.
Les indices barrés font leur retour, dans une configuration de ligne davantage scolaire que partielle. Au nord-est, la ligne 92 barrée (on écrit le terme barré car Wix ne propose pas de fonction pour barrer les textes) remplace la branche scolaire de la ligne 82 pour la desserte du CIFAM. Aux antipodes, la ligne 99 barrée double la ligne 99 de Pirmil à La Montagne mais dessert le bourg de Bouguenais.
Enfin, en nuit, le circuit G est supprimé : les circuits F "Commerce <> Petit Chantilly" et H "Commerce <> Mairie de St Herblain" adaptent leurs itinéraires.
Côté matériel, les évolutions viennent évidemment du retrait des valeureux Setra SG 180M, les derniers n'apparaissant que ponctuellement sur des renforts scolaires. Les Heuliez GX 187 les remplacent ainsi, en priorité sur les lignes 32/34 mais apparaissent aussi sur les autres lignes articulés exploitées par Trentemoult. Quelques GX 187 s'imposent davantage sur la ligne 23 et se montrent aussi, peu à peu, sur les lignes 22 et 70. Les Heuliez O 305 G sont en cours de rénovation, lourde ou légère.
Leurs homologues de douze mètres sont toujours visibles sur des lignes telles que les 36, 37 et 74. Ces derniers ne seront pas transformés : l'Opération GX 44 est terminée, et ce véhicule est désormais le bus standard par excellence du réseau TAN.
Les affrétés Cariane Atlantique et Brodu ont opté pour la même carrosserie, avec des Heuliez GX 107 ; cependant, les lignes 91 et 96 sont encore assurées par des engins qui ressemblent davantage à des autocars (Renault S 105R et S 105RX).
Bien que la CFIT dispose de quatre Heuliez GX 44 que l'entreprise a fait recarrosser, les acquisitions de bus neufs vont s'orienter vers des Renault PR 100.2 (l'un d'entre eux étant aujourd'hui bus-musée sauvegardé par Omnibus Nantes). Ce choix avait déjà était fait par les Voyages Brounais depuis 1991.
Côté fer, la réception des rames Alsthom TFS neuves se poursuit au cours du second trimestre de l'année 1993 : les rames 335, 336 et 338 seront mises en service durant l'été. La rame 337 attendra : elle se retrouve accidentée lors de son arrivée en terre nantaise (un déraillement et paf le parapet) et retourne chez le constructeur. Il faut noter que l'expérimentation de girouettes à pastilles Duhamel sur la précédente série "Nantes 3" (rames 329 à 334) ne sera pas reconduite, les rames de la série "Nantes 4" (à partir de la n°335) retrouvant les manivelles et les films colorés.
Un mot sur la gare centrale Commerce, qui accueille un très grand nombre de lignes en ses quais le long de la ligne 1. De jour comme de nuit, l'activité y est dense. De plus, il s'agit de la dernière année scolaire où les lignes de bus 54, 55 et 56 y transitent dans les deux sens. Les lignes 43 et 53 y vivent également leur dernier exercice : dès la rentrée 1993 la première sera raccourcie, et la seconde supprimée.
Enfin, pour une lisibilité aisée, quelques lignes changent de couleur : fini entre autres, le full vert au nord-est et l'abus d'orange au nord-ouest ! Notons entres autres, dans cette liste sans doute non exhaustive, que les lignes 27 et 29 passent du bleu au rose, la 31 du marron au vert foncé, les 42/43 et 74 idem mais vert clair. La 51 se lasse du rose et passe au vert clair, la 53 du marron au rouge, les 54/55 du bleu au vert clair, la 56 du rose au orange. Vint ensuite la ligne 71 qui troque son vert contre le rouge, les 80 et 90 du orange au marron (foncé pour la 80 et clair pour la 90 ; vous suivez toujours ?).
La ligne 85 transforme son vert en rose, la 87 son orange en vert, la 89 du vert au marron, et la 97 du rose au bleu clair !
Côté paperasse... pardon, côté documentation commerciale, la présentation évolue. Les jumelles s'en mêlent et prennent place en couverture. Le look des fiches horaires est repensé. La plus grosse nouveauté vient du plan de réseau qui présente une toute nouvelle mise en forme, bien plus lisible, avec et nous l'avons évoqué au-dessus, de nouvelles couleurs pour certaines lignes afin de bien les distinguer.
Une information commerciale qui comporte parfois des erreurs, notamment dans le nom des arrêts (on trouve encore du Pont-Morand pour certaines lignes au lieu de 50 Otages), mais c'est aussi le plan du réseau qui nous offre quelques bourdes : des lignes 00 vers Leygues, une ligne 22 par Anatole France (alors que cela n'arrivera qu'en 1994). On mettra cela sur le compte d'un plan au nouveau look, allez !
En "bonus", ci-dessous, une cartographie en guise de suivi des bus du réseau TAN lors d'une matinée scolaire de décembre 1992.
Le fond de carte est malheureusement celui de 2022, mais l'emplacement des véhicules reprend la localisation telle qu'elle devait être en théorie, vers 7 heures 45, sur le réseau TAN. Un clic sur un bus et quelques informations s'affichent. Afin d'améliorer la lecture certaines lignes n'ont pas la bonne couleur : les 25 et 70 ont été mises en jaune (alors qu'elles étaient en marron). Le symbole du bus présente les services réguliers, tandis que le symbole scolaire concerne sans surprise les renforts scolaires.
La localisation des rames des lignes 1 et 2 sera prochainement ajoutée.
En guise de conclusion, l'année 1992/1993 aura été une année charnière dans l'histoire du réseau TAN, à bien des égards. Dessertes, matériels, évolution avec la seconde ligne de tramway, identité à destination des usagers, cette période marque un véritable tournant. A cet instant, les délais sont tenus : la projection du prolongement vers les facs sera réel en septembre 1993 et la dernière phase vers la Conraie à Orvault pour 1994. Les éléphants, mascottes des travaux, n'ont pas terminé leur travail de guider les nantais durant les chantiers : encore deux ans de patience avant d'avoir une ligne 2 terminée de bout en bout (le projet de prolongement vers Bouguenais viendra quelques années plus tard). Les dépliants Tram'Tam informent les locaux et usagers des transports mais également de la route, des évolutions des travaux en cours.
Quant à la troisième ligne de tramway déjà dans les cartons, elle n'est pas prévue avant la fin des années 90, mais un bout de voie débranchant de la ligne 2 démontre qu'elle n'est pas une utopie.
Crédits :
Thierry Assa (photos 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 17)
Charles-Henri Brizard (photo 4)
Bryan Rowney (photos 8, 11, 16)
Daniel Tilliet (photos 1, 2, 3, 14, 15)
Documentation issue des parutions pour le réseau TAN